Moped Club Moldova

Тест Suzuki Burgman 650 Executive: День на диване

stan — Tue, 15 Feb 2011 14:45:40 GMT

"Suzuki Burgman 650 Executive” – скутер бизнес-класса
Если вам доведется быть в Париже, то послушайте моего совета. Идите на авеню де ла Гран-Арми – самую мотоциклетную улицу города, которая берет свое начало от Триумфальной арки. Купите себе длиннющий французский багет с ветчиной, бутылочку минералки и присядьте на одну из лавочек, которых так много по всей улице. А когда стряхнете голубям последние оставшиеся от багета крошки, вы будете твердо знать, на чем сегодня ездят французы. Впрочем, не только они одни. По большому счету это может быть не Париж, а, к примеру, Рим или Мадрид, Брюссель или Лиссабон. Словом, любой большой европейский город. Какой именно – не столь важно. Сегодня практически повсеместно поклонники двухколесного транспорта предпочитают большие скутеры. Причем самый популярный среди них, пожалуй, "Suzuki Burgman”. Интересно почему? За что его так любят по всей Европе? Давайте разберемся.

Я ЗНАЛ, что буквально через пару дней в Москве мне предстоит тестдрайв "Suzuki Burgman 650”, и потому, сидя на Гран-Арми, с таким интересом вглядывался в пролетающие мимо скутеры. Среди всех попавшихся мне на глаза аппаратов самым большим по объДень на диване "Suzuki Burgman 650 Executive” – скутер бизнес-класса ему двигателя был 500кубовый "Yamaha T-Max”. Все остальные скутеры, и "Suzuki Burgman” в том числе, были с 250–кубовыми моторами. Матушка Европа, как всегда, скупа и бережлива, считает каждый цент и каждую каплю бензина. Зачем платить больше, ведь на дороге все большие скутеры независимо от объема двигателей выглядят очень солидно, по крайней мере издали, на все 650 кубиков.
Но мы-то с вами живем в России – стране, славящейся своим размахом и гигантоманией. Европа нам не указ, и размениваться на какие-то "четвертушки” (так опытные мотоциклисты снисходительно называют всю 250-кубовую технику) мы не станем. У нас в почете все самое-самое, и к скутерам отношение в точности такое же. Поэтому и "Burgman” в России просто обязан быть с двигателем 650 куб. см, не менее. Конечно, можно было бы и больше, но в линейке ”Suzuki” такого мотора пока нет.

Начнем с тюнинга

Нечасто встретишь на скутере тюнинговый прямоточный глушитель от "Yoshimura”.

Этот лепесток на ручке газа – не что иное, как примитивный круиз-контроль.

"BURGMAN 650” для теста я взял у своего хорошего друга – директора мотосалона Бориса Бурденко. Это его личный скутер. Он на нем только что вернулся из круиза по Европе, намотав на колеса более 9.000 км...
Первое, на что я обратил внимание, сняв со скутера брезентовый чехол, – это прямоточный тюнинговый глушитель. "Йошимура” на скутере? Такое увидишь не часто. Ладно бы разговор шел о "полтиннике” (50-кубовом двухтактном скутере), там сплошь и рядом можно увидеть "аппендицит” хитро изогнутого тюнингового выпуска. Но на большом четырехтактном "Бургмане” ничего подобного раньше мне видеть не приходилось.
Нажимаю кнопку стартера, и из глушителя полился не звук, а просто бальзам на душу заядлого мотоциклиста. Настоящий сочный выхлоп 2цилиндрового 4-тактного мотора. Приятно! И, кстати, никакого криминала по отношению к экологии. Катализатор, который у "Burgman” расположен в передней части выпускного тракта, остался на месте.

На жидкокристаллическом дисплее приборной доски отображается вся необходимая информация.

Кнопок многовато, зато одним движением пальца можно переключать передачи, задействовать ближний или дальний свет, подавать сигнал поворота и даже складывать зеркала.

К глушителю прилагается эдакая затычка, надеваемая на кончик трубы. Кто-то называет ее флейтой, кто-то свистком, а кто-то... Не важно. Суть от этого не меняется. Это устройство предназначено исключительно для европейских полицейских, которые скрупулезно подсчитывают каждый лишний децибел, вылетевший из прямотока, чтобы конвертировать его в вынутые из вашего кармана евро. Монтируют этот свисток элементарно – пять минут, и вы его сняли, еще пять – поставили и вновь стали законопослушным водителем.
Ветровое стекло "Бургмана” регулируется по высоте нажатием соответствующей кнопки. На тестируемом скутере стояло тюнинговое стекло, которое и выше, и шире штатного. С одной стороны, это хорошо – дополнительная ветрозащита рук и плеч. А с другой – я считаю, что верхний край стекла обязательно должен находиться ниже уровня глаз. Тогда поток воздуха огибает голову сверху, и ничто не мешает видеть дорогу. А здесь, даже опустив стекло в самое нижнее положение, я все время видел перед глазами его вибрирующий край.

Дело привычки

О технических изысках большого скутера еще можно дискутировать, но его комфортабельность бесспорна.

ПОЗАДИ уже километров двадцать, а мне все как-то не по себе. Человеку, привыкшему к мотоциклу, поведение "Бургмана” первое время кажется довольно странным. Скутер совсем иначе ведет себя на дороге. Очевидно, это связано с более маленьким диаметром колес, иным расположением центра тяжести и непривычной посадкой водителя. Я привыкал к скутеру полдня, никак не меньше. Особенно неуютно я чувствовал себя, продираясь сквозь вялотекущую пробку. Большой, закованный в шикарный пластик скутер плавал в автомобильном междурядье как-то сам по себе.
Ну нет, думаю, хватит экспериментировать. Сперва надо присидеться к "Бургману”, а уж потом лезть во всякие щели. А то и до беды недалеко. Своевременно приняв это мудрое решение, поворачиваю в сторону выезда из города.
Набором скорости скутер не потрясает. Не спортбайк. Но разгоняется "Burgman” уверенно и, главное, очень плавно. Смотрю на спидометр – 172 км/ч. Судя по ощущениям, прибор мне явно льстит. Останавливаюсь у обочины и набираю телефон владельца:
– Борис, а ты в Германии на безлимитном автобане разгоняться до "максималки” пробовал?
– Конечно.
– И сколько получилось?
– Если честно, то прибор GPS показывал 156 км/ч. Больше не получается.
Вот это уже больше похоже на правду. Но все равно, согласитесь, для большого и комфортабельного скутера тоже совсем неплохой показатель.

Обоснованный выбор

Тормоза с АБС – насущная необходимость для большого скутера, который эксплуатируется в любую погоду.

И СНОВА город. На этот раз чувствую себя на скутере гораздо увереннее. Я успел попробовать его на серпантине и могу заявить с полной ответственностью: "Burgman” вполне можно закладывать в поворот до скрежета центральной подножки об асфальт.
Но я отвлекся: пробка, узкая щель между вросшими в асфальт машинами. Вроде прохожу, мешают только зеркала. Это поправимо. Не снижая скорости, нажимаю кнопку на руле. У многих ли автомобилей есть автоматически складывающиеся зеркала? У "Бургмана” есть. Чрезвычайно удобная вещь. Причем, на мой взгляд, скутерам и мотоциклам она порой нужна больше, чем автомобилям.
Еду, "Burgman” подо мной больше не плавает. Я привык, прикатался, все под контролем. Пора опробовать еще одну интересную опцию, которая есть только у "Бургмана”. Обгоняю машину. Моя скорость ненамного выше. Поэтому маневр получается мучительно долгим. Прямо как гонка старинных пароходов на Миссисипи. А если встречная машина? Хотелось бы завершить обгон скорее. В данном случае и это поправимо.
На "Suzuki Burgman 650 Executive” стоит не такой простой вариатор, как на большинстве скутеров. Он способен не только плавно и равномерно набирать скорость, у него есть еще и так называемые специальные режимы работы. Ими ведают многочисленные кнопки на руле, с которыми еще предстоит разобраться. Нажимаю одну из них, и в точности так же, как на секвентальной коробке, передача перескакивает на ступень вниз, и мой "Бургман” начинает разгоняться.
Маловато будет! Нажимаю вторую кнопку с многообещающей надписью "Power”. Вот теперь в самый раз: скутер, будто опомнившись, начал набирать скорость как хороший мотоцикл.

Автоматически складывающимися зеркалами оснащается далеко не каждый автомобиль. А на этом скутере они есть.

Режимами работы вариатора ведает электронный мозг, который с помощью исполнительных сервомеханизмов раздвигает или сближает конусы вариатора. Одновременно он увеличивает или уменьшает обороты двигателя в зависимости от того, что хочет водитель. Таким образом в распоряжении пилота есть пять фиксированных передач, которые он волен выбирать на свое усмотрение. Помимо этого, нажав на кнопку "Power”, обороты мотора можно принудительно увеличить на любой передаче. А выехав на трассу, не стоит забывать про клавишу "Овердрайв”, позволяющую заметно экономить топливо, двигаясь постоянно на ровном газу и как бы на повышенной передаче.
С многочисленными кнопками я разобрался и, походя "проглотив” по дороге парочку весьма упитанных "лежачих полицейских”, направляюсь обратно в салон. Кстати, подвеска "Бургмана” не особо мягкая. Здесь тоже не обошлось без тюнинга. Родной задний амортизатор регулируется только за счет поджатия пружины, а у тюнингованного можно по отдельности выставить жесткость на отбой как пружины, так и самой гидравлики. Доставшийся мне на тест скутер был настроен для путешествия по ровным европейским дорогам, причем вдвоем. Поэтому на разбитом московском асфальте мне одному он показался несколько жестковатым. Менять настройки я не стал (вдруг это не понравится хозяину?), а просто начал внимательнее относиться к "лежачим полицейским”.
Темнело. Целый день провел я в седле "Suzuki Burgman 650 Executive”, и ни тени усталости. Недаром такие скутеры частенько называют диванами. Они действительно чем-то их напоминают. Может быть, удобной подушкой двойного сиденья? Или спрятанным под ним объемистым багажным отделением? В него, как в недра домашнего дивана, можно свалить весь тот хлам, который может понадобиться вам в дороге. Кстати, останется еще и место для шлема...
Только к вечеру, когда за спиной остались несколько сотен километров, я начал понимать, почему мой друг предпочел взять для путешествия по Европе именно "Suzuki Burgman 650 Executive”, а не что-либо другое. А уж ему-то, в силу его профессии, выбрать было из чего. Поверьте мне на слово...

Краткая техническая характеристика "SuzukiBurgman 650 Executive”

Габаритные размеры 226х81х144 см
Высота по седлу 75 см
Сухая/снаряженная масса 243/275 кг
Двигатель 4-тактн., 2-цил., жидкостного охлаждения, 638 куб. см
Мощность 56 л.с. при 7.000 об/мин
Коробка передач вариатор с 5 фиксируемыми передачами
Максимальная скорость 160 км/ч
Запас топлива 15 л

Два против одного

stan — Tue, 01 Feb 2011 15:44:49 GMT

Идея свести в одном тесте три японских 400-кубовых скутера пришла к нам достаточно давно. Один раз, в конце 2008 года, мы даже пытались это сделать. Но, по воле случая, тогда из трёх скутеров на тест приехало только два - Yamaha Majesty 400 и Suzuki Skywave 400. Третьим, отсутствующим, был Honda Silver Wing400. Возможно, это было и к лучшему... для остальных двух участников теста.
HONDA SILVER WING 400 & SUZUKI SKYWAVE 400

Honda Silver Wing 400 - единственный максискутер подобного объема, который оснащается двухцилиндровым двигателем. Его показатели максимальной мощности и момента - самые выразительные из японской троицы. Да и сама компоновка двигателя существенно отличается. Например, у Yamaha и Suzuki блок двигатель-колесо неразделим, как и на менее кубатурных скутерах, включая полтинники». Honda же изначально пошла по другому пути. Еще в 2001 году, выпустив на рынок модель Silver Wing 600, она отделила вариатор от двигателя, закрепив последний по мотоциклетному - внутри пространственной трубчатой рамы. Аналогичная схема с некоторыми усовершенствованиями позже была применена и в его конкуренте - макси-скутере Suzuki Burgrnan (Skywave) 650. Но, возвратимся к предмету нашего теста. Honda Silver Wing 400 был выпущен значительно позже старшей модели, только в 2006 году и, не считая объема двигателя, является почти точной её копией.
Из-за того, что работы по оптимизации веса первой 400-ки не были проведены (только спустя три года свет увидела вторая, существенно доработанная модель SW-T400), скутер весит лишь немного меньше 600-кубовой модели и значительно больше, чем его конкуренты. Поэтому его преимущество над ними в виде большей мощности и крутящего момента в теории могут лишь уравнять его скоростные и динамические характеристики на дороге с менее мощными, но более легкими скутерами. Но так ли это на практике? Этот вопрос мучил меня долгих два года, пока нам не выдался новый случай испытать эту модель. Все началось с поступившего в редакцию звонка от Насти, владелицы Suzuki Skywave 400, который я в ходе теста успел окрестить «пушистиком».
Предложение протестировать одиночный скутер не вызвало особого интересам потому в тот же день нами в качестве соперника по тесту был найден Honda Silver Wing 400. Его хозяин Александр, видимо, был не против увидеть, как его любимец быстро расправится с белым и пушистым «Скайвэем». Хотя его ожидания во многом оправдались, скажу вам честно, единоличным победителем из данной схватки не вышел никто.
В Suzuki, создавая свой скутер, постарались учесть все потребности его потенциальных покупателей, и поэтому скутер вышел из конструкторского бюро вполне самодостаточным. В нем есть все, что может пригодиться жителю мегаполиса, ежедневно курсирующему из дома на работу и обратно. Да и для более дальних поездок скутер вполне подойдёт. Ведь в его огромном багажнике, расположенном под сидением, спокойно уместятся палатка спальник, каремат, а также шампуры - проверено собственноручно!

По удобству посадки Skywave значительно превзойдет большинство мотоциклов, разве что за редким исключением туристических моделей. Но это уже совершенно другая весовая (и ценовая) категория. Как и на большинстве других «диванов», на Skywave есть возможность вытянуть ноги вперед или расположить их на широких платформах в полусогнутом состоянии. Впрочем, это же относится и к его конкуренту - Silver Wing. Но для человека моего роста (180 см) или выше Сильвер оказывается более комфортабелен в плане посадки. У обоих скутеров спинка пассажира может регулироваться, но на Honda ее можно сдвинуть назад чуть дальше, чем на Suzuki.
Багажные ёмкости Silver Wing 400 кажутся ничуть не меньшими, чем у конкурента. Под сиденье умещаются два шлема и много других мелочей, а в левый бардачок у руля - литр Pepsi или пара баночек пива. В этом же бардачке расположена автомобильная розетка на 12 вольт.

У тестового Silver Wing 400 было установлено тюнинговое туристическое стекло Givi, по площади и высоте значительно превосходящие штатное, а также боковые дефлекторы, отводящие набегающий воздушный поток от ног водителя. Все это позволило полностью оградить водителя от встречного ветра, и обеспечило значительное преимущество над конкурентом при ходовых испытаниях. Например, на скорости 80-100 км/ч водитель полностью находится в воздушной яме, что при езде по трассе в дождь позволяет ему длительное время оставаться сухим.
Skywave в штатной комплектации не столь хорошо защищает водителя от ветра и непогоды. Хотя несколько аксессуаров при желании владельца позволят это исправить. На нашем же подопытном при аналогичной скорости в 80-100 км/ч поток ветра попадал и в шлем, и в плечи. Опять же отмечу, что это в случае с водителем моего роста (180 см). К нам на тест уже второй раз попала японская версия данного скутера. И у меня возникло предположение, что и его эргономика, и ветрозащита подогнана под размеры японцев, которые гораздо ниже европейцев. Но без «очной ставки» с европейской моделью Burgrnan400 подтвердить правоту или ошибочность этих суждений я не берусь.
При езде по городу и трассе оба скутера продемонстрировали свои положительные и отрицательные стороны. Большой разницы в динамике разгона от 0 до 60 км/ч между ними нет, но после этой отметки Skywave теряет свою прыть, в то время как Silver Wing продолжает резво ускоряться вплоть до отметки 120. И это - без включения режима T-mode, который можно активировать на Silver Wing кнопкой на рукоятке руля. При его включении блок управления двигателем меняет карту впрыска и поддерживает повышенные обороты двигателя, что обеспечивает более резвое ускорение. Правда, побочным явлением от включения этого режима является усиленный расход топлива, а потому пользоваться им очень часто не стоит. При эксплуатации скутера в городе мощности двигателя вполне хватает
Более существенное различие в работе двигателей этих «диванов» определяется их конструкцией. От одноцилиндрового Skywave нельзя ожидать столь же быстрой реакции на открытие ручки газа, как от двухцилиндрового рядного движка «Сильвера». Именно поэтому скутер от Honda очень напоминает «спортивный» Yamaha Т-МАХ, рядная «двушка» которого раскручивается так же резво. Skywave же наоборот, любит низкие и средние обороты и неторопливую езду.
Зато из-за гораздо меньшего веса Skywave управляется значительно лучше конкурента. Его легче уложить в крутой поворотили связку поворотов, и практически не нужно прилагать усилия, чтобы удерживать скутер в вертикальном положении при езде на пешеходных скоростях, например, в заторах. В плане управляемости Honda - полная противоположность. «Сильвер» противится укладыванию его в крутой поворот или резкой смене траектории движения на высокой скорости, и все время норовит «встать» и спрямить траекторию. На малых же скоростях он наоборот, валок. Это признак не только большего веса, но и более высоко расположенного центра тяжести. С другой стороны, вес скутера положительно сказывается на комфорте езды по нашим дорогам. На неровностях, в том числе тех, которые попадают под его колеса в поворотах, он остается удивительно устойчивым. Подвеска четко отрабатывает ямы и выступы асфальта, передавая на руль и корпус скутера лишь незначительную часть непогашенной энергии ударов. В большей степени, столь хорошей работы подвески на этом скутере удалось добиться благодаря особенностям компоновки двигателя и задней подвески, о которых говорилось в начале статьи.
На Skywave'e большая неподрессоренная масса в виде блока «двигатель-колесо» не позволяет задней подвеске так же четко обрабатывать все неровности. Да и вилка не обладает такой же энергоемкостью, как аналогичный узел на Сильвере. А потому бывает, что и переднее, и заднее колесо на больших неровностях подбрасывает в воздух, на руль передаются чувствительные удары, а в поворотах - еще и поперечные колебания. Кроме того, водитель не чувствует четкой связи колес с дорожным полотном, а потому у него нет того чувства уверенности при пилотировании скутера, которое есть у водителя Silver Wing.

Комбинированные тормозные системы обоих скутеров работают практически аналогично. И только отдельно взятый передний тормоз «Сильвера» тормозит лучше. Объясняется это очень проста у него спереди установлен трехпоршневой комбинированный суппорт, в котором при нажатии на рычаг переднего тормоза срабатывают два поршня. У Skywave же спереди - только двухпоршневой комбинированный суппорт, а это значит, что от правого рычага работает только один поршень (следует помнить, что они разного диаметра и от левого рычага, приводящего в движение задний тормоз, в переднем срабатывает меньший поршень). Хотя, если забыть о том, как нужно тормозить на мотоцикле (а на скутере это необходимо сделать) и влиться в образ типичного «дивановода», то на правую ручку тормоза можно и вовсе не нажимать.
Левый рычаг, отвечающий за комбинированное торможение, при неспешном стиле езды способен полностью удовлетворить потребности водителя. Последнее утверждение можно отнести и к «Сильверу». Только придется чуть сильнее давить на рычаг, ведь при аналогичной тормозной мощности вес скутера больше, а начальный момент схватывания тормозов - не такой резкий, как у Skywave.
Получается, что у каждого из этих двух скутеров есть свои преимущества и недостатки. Вес, мощность, управляемость можно считать идеальными только тогда, когда они сбалансированы. А в нашем случае одно помогает, а другое вредит. Silver Wing тяжелый, но более мощный. Его задорный характер не может не прийтись по душе тем, кто хочет видеть в своем скутере спортивные черты. К тому же, многим может понравиться полное внешнее сходство со старшей моделью. Skywave - чуть менее комфортабельный, но от этого не менее популярный у нас в стране ввиду его существенно меньшей стоимости на вторичном рынке. Но я не соглашусь с мнением Александра относительно того, что Skywave - это «девчачий» скутер только потому, что он легче и меньше по размерам Эти преимущества в состоянии оценить и настоящие мужчины. Разве что «шкурку» с сиденья им придется убрать...

Мнение: владелец Honda Silver Wing 400 Александр Мельник (GALUN)
Честно говоря, мне поначалу не поверилось, что этот Skywave - 400-ка Он намного легче и меньше моего скутера. Даже не знаю плюс это, или минус. Ведь Honda выпустила Silver Wing 400 и 600 в одном «корпусе», и от этого в чем-то выиграла, а в чем-то, может, и проиграла. Меньший вес и размер Skywave делают его... «девчачьим», что ли... Этим скутером значительно легче управлять и, в случае падения, его легче поднять. Но, вернемся к скучному - характеристикам. Судить о наборе скорости трудно потому, что на моем Silver Wing установлен Multivar и более жесткая пружина торкдрайва. А на поведение на дороге сильно влияет вес аппарата. «Сильвер» тяжелее, и от этого он более устойчив. А для меня это преимущество. По моим субъективным ощущениям, «Сильвер» - более подрывистый, лучше держит дорогу, а наличие кнопки «на все деньги» дает ему дополнительное преимущество при обгонах. Но так как Skywave, на котором мне довелось проехаться -"пушистый», то это компенсировало все его недостатки.

Скутер Honda PCX 125 2011 года

stan — Sun, 28 Nov 2010 09:56:39 GMT

Скутер Honda PCX 125 2011 года

Компания Honda представила на североамериканском рынке новый скутер модельного ряда 2011 года Honda PCX 125. Как всегда хорошо спроектированный, отлично собранный продукт японского мотопрома по приличной цене. В 2009 году Хонда продала 14 млн единиц мототехники в мире и потребители требовали от нее нового скутера 21 века. Станет ли новый PCX 125 таким?

Хонда объявила о международном запуске этой модели в середине 2010 года и вопрос, в какой модификации скутер дойдет до покупателя в той или иной стране и когда (обычно это занимает от года до трех лет), остается открытым. Пока модификация для США мало чем отличается от варианта для Индии и Китая.

PCX 125 должна стать конфеткой для скутеристов. 125 кубов, что как раз посредине между моделью начального уровня и макси-скутером, - этот скутер предназначен для жителей пригорода. Не слишком быстрый, не очень маленький, но и не настолько большой, чтобы на нем не смог ездить новичок. Honda ожидает, что для 60% покупателей PCX этот скутер станет первым мопедом в жизни. Соотношение цены и возможностей скутера на фоне экономического кризиса – еще одна ориентация на бережного пользователя, склонного к длительной эксплуатации техники. Его цена на рынке США составляет 3399 дол.
За эти деньги Хонда предлагает 125-кубовый одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, с экономичной системой впрыска топлива, вариатор с приводом на заднее колесо. Колесная база – 1306 мм, на скутере установлены колеса 14" с тонкими покрышками (90/90-14 впереди и 100/90-14 сзади), впереди – однодисковый тормоз (диск 220 мм), сзади – барабанный тормоз. Комбинированная тормозная система предотвращает опережение переднего тормоза перед задний и обеспечивает максимальное равномерное торможение, распределяя силу между колесами. Все это – результат тайваньского завода Honda.
В одной из модификаций на скутере установлена система энергосбережения, останавливающая двигатель при длительной работе на холостом ходу, что дает экономию топлива в 5%. Для американского рынка, где совмещены городской и пригородный циклы езды, эта система была бы выгодна для городского цикла.
Тест-драйв скутера американские журналисты проводили как в городских условиях, так и на морском побережье.
При поезде по городу скорость колебалась от 24 км/ч до 88 км/ч, при этом двигатель оказался удивительно экономичным. Как и все скутеры Honda, PCX показался хорошо знакомым, дружественным и отлично сделанным. Отличное качество сборки, качественный и хорошо покрашенный пластик, множество мелких интересных деталей типа хромированного руля и отделки рулевой колонки удачно контрастирует с пластиковым кузовом. Высота сиденья 760 мм, седло сужено спереди, что удобно для невысоких людей. Сел, повернул ручку газа и поехал.
В движении скутер быстр, отзывчив на газ, легко едет. Двигатель отлично чувствует себя на низких оборотах, крутящий момент быстро переводит скутер из состояния бездействия в движение, даже не взирая на 128 кг снарженной массы. Торможение с учетом комбинированной системы даже быстрее, чем у аналогов, но на новом необкатанном скутере трудновато захватывает задний тормоз.
На шоссе скутер сохраняет свой дружественный нрав. Благодаря длинной колесной базе он проходит повороты на высокой скорости, не теряя устойчивости. Запах паленого железа от подножки возникал только при очень крутых левых поворотах, которые проходились с завалом.
Посадка удобная и не слишком утомляет при недолгих поездках за город. Места для ног хватает для человека среднего роста, корпус частично защищает от ветра. Максимальная скорость, которую удалось развить – 97 км/ч. 6-литрового бака хватило на 283 км пути (примерно 1 л на 46 км) при максимальном открытии дросселя.

Подсидельного пространства хватает для шлема-интеграла среднего размера, остается место для мелких вещей. Если шлем не помещается – есть крюк под рулем. Там же расположен и небольшой перчаточный ящик, его минус – нет замка.

Приборная панель небольшая, но полная. Одометр, спидометр, расход топлива. Удобный стояночный тормоз при постановке на центральную подножку. Замок зажигания запирается и есть вероятность, что вы найдете свой скутер на том же месте на парковке, где и оставили его.

14-дюймовые колеса и двойные амортизаторы сзади предложили хороший компромисс между устойчивостью на дороге и быстрым прохождением выбоин на трассе. В целом скутер оставил хорошее впечатление, даже учитывая тайваньское происхождение мопеда.

Можно ли сказать, что PCX 125 – новое слово в области скутеростроения? Сказать сложно, по крайнем мере, точно одно – у поклонников Honda есть выбор не только цвета модели (красный или белый вариант исполнения), но и моделей как среди продукции Хонда Ruckus, Metropolitan , Elite 110 и SH150, так и ее конкурентов, напр. Yamaha BWS 100.

BMW представила новый Concept С Scooter, который появится в производстве (15 фото)

stan — Wed, 03 Nov 2010 10:28:52 GMT

BMW представила новый Concept С Scooter, который появится в производстве (15 фото)

На ежегодной Milan Motorcycle Show (EICMA), BMW Motorrad представила новый Concept C. Этот большой скутер был предложен как альтернативный способ транспортировки в перегруженных городских областях. Модель имеет две производственные версии: с двигателем внутреннего сгорания и, возможно, даже с полностью электрическим вариантом, хотя об этом пока нет никаких данных.С точки зрения дизайна, Concept C сразу узнаваем как член семьи BMW Motorrad, это было достигнуто за счет заимствования дизайна от различных моделей мотоциклов.

Галерея: Concept С Scooter (15 фото)

Магнетизм «Магнита»

stan — Tue, 26 Oct 2010 10:25:30 GMT

Магнетизм «Магнита»

Осень преподнесла сюрприз – новый бренд и буквально магнетическое название модели: Motowell Magnet RS. На угадывающейся платформе «китайца» наши бывшие братья по соцлагерю, господа венгры построили совершенно новую машину…

То, что это китайский скутер никто не отрицает, платформа та же, что и у множества других машин, например, у недавно тестированного Stels Tactic. Там же я писал, откуда «ноги растут» у этого вида моделей, но не об этом сейчас речь. «Магнит» с гоночной добавкой RS внешне очень привлекателен, чему он обязан европейской школе. А точнее – стараниям двух братьев-венгров, основавших в 1996 году маленькую компанию Babo Motors Ltd. Сначала компания занималась, как и многие, продажами японского секонд-хэнда, в чём преуспела в масштабах Венгрии. Затем, видимо, техника б/у стала иссякать, а «китайцы», наоборот, напирать. Предприниматели пошли своим путём – решили сделать из (…) конфетку: нашли «боевой» мотор а-ля Minarelli, усовершенствовали ходовку, внедрив «дискач» с левой стороны и в корне переработали дизайн. И, надо сказать, это удалось.

Новый бренд – из Венгрии

Полазив по Интернету, я действительно нашёл много ссылок на модель из Венгрии, Польши, Словакии и Чехии, и даже тест какого-то немецкого журнала. Однако не буду пересказывать эти сведения, благо удалось за два дня самому наездить под две сотни километров.
Начнём снаружи. Если честно, я уже присытился «китайцами» такого вида (и, наверное, примелькался в своём дворе), но тут въёзжая, испытывал даже какую-то гордость. У скутера действительно привлекательный, я бы сказал дружелюбно-весёлый вид, а в темноте и вовсе прикольный благодаря подводке очертаний фар светодиодными полосками. Такого в штатном исполнении я ещё не видел.

	Motowell Magnet RS действительно смотрится спортивно и привлекательно
	Сиденье – полуторное
	Скутер хорош со всех сторон

Аккуратные мини-фары оборудованы линзами. Но что это – на левом пульте «забыли» установить клавишу переключения света? Оказывается, так и задумано – скутер городской, а в Европе по ночам всё освещается, поэтому дальний свет отсутствует как класс. Первые сумерки показали, что свет прекрасный (кстати, с ровной полосой света, без клина справа), но только если ехать с положенными в Европе 45 км/ч. Но много по темноте не ездил и эту тему закроем.

	Линзованные фары со светодиодной «подводкой»
	На привычном месте нет переключателя «дальний-ближний», так как свет вообще один

О «приборке» – я перекатал кучу скутеров, и у каждой находил недочёты. Думалось, вот если бы от этого взять это, а от другого то… В общем, у «Мотовелла» как раз получилась такая идеальная приборная панель – большой стрелочный электронный тахометр, крупный цифровой спидометр, довольно точный столбчатый топливомер и такой же указатель температуры жидкости. Хорошо различимы днём контрольные лампочки. Есть и допфункции на ЖК-дисплее – пробеги общий и обнуляемый, время и проч. лабуда, которой обычно никто не пользуется, но приятно, что она есть.

На взгляд автора это - идеальная приборная панель

Эстетичны зеркала, к тому же обзор хороший – редкий пример того, когда дружат дизайн и функциональность. Да, чуть не забыл – у «Магнита» светодиодные мигалки, они яркие и смотрятся современно. О них узнал, когда воспользовался противоугонкой. Она, к слову, продвинутая – с кнопкой вспугивания, есть и дистанционный запуск.
Шикарное по отделке сиденье: нескользкая часть под водителем, швы прострочены броскими красными нитками, боковины пассажирской части – из замшевой кожи. А вот багажника позади нет – так уж повелось на скутерах этого вида. Однако металлическая площадочка для кофра выполнена с какой-то оглядкой на дизайн, к тому же имеет удобные вырезы для рук пассажира.

	Такой багажник – классика жанра
	Для регулировки холостых предусмотрен лючок. А так, шлем средних размеров помещается

Из неудобств отметил бы такую мелочь, как расположение замка зажигания – очень близко к стенке. К тому же ключ, как будто специально, имеет такую изогнутую форму, что когда запираешь колонку – для пальцев остаётся мало места.

Мало места, мало…

Но хватит «ботанить», пора и в путь. Первое удивление вызвал лёгкий запуск, а ведь скутер стоял на улице, а ночью был «минус». Практически сразу же мотор «повёз», хотя указатель температуры ещё не «ожил». Конечно, небольшой провал был, но если плавно открывать газ, то можно было сразу ехать, без прогрева.
Когда же мотор прогрелся, то показал свою «водяную» суть – его резвость оказалась на уровне 100-кубового китайского «двухтактника» (я всего за несколько дней до этого возвращал после теста 100-кубовый «Стелс», и воспоминания были свежи). Это при том, что у «Магнита» стоит «удушенная» версия минареллиевского движка, в оригинале тот выдавал 6 «лошадей». Говорят (в Интернете), что на «Мотовелл» подходит весь тюнинг от Minarelli, а его немало в Европе. Сейчас мощность около 5,5 л.с. – те же венгры предлагают другой коммутатор, без ограничения оборотов, который и был поставлен перед тестом.
Ещё приятен звук выхлопа из «саксофона» с необычной насадкой треугольной формы – высокий, но не раздражающий. Запаха мало – внутри катализатор – ведь аппарат удовлетворяет нормам Евро-2.

Помпа жидкостного охлаждения – на месте вентилятора

Главная «фишка» аппарата – жидкостное охлаждение – на место крыльчатки вентилятора установили помпу, радиатор – под передним щитом. Но это не просто «понты» – мотор реально крутит обороты до 8000, разгоняя аппарат до 70-75 км/ч, а на остановках стабильно держит холостые. Хотя электровентилятора нет, перегреть мотор не удалось, размеры радиатора значительны.
Тормоза оба гидравлические дисковые, причём задний – слева. Такая схема позволяет оставить консольное крепление колеса, со всеми вытекающим «плюсами». По-первости кажется, что задний – довольно тугой, как будто где-то в магистрали запрятали ограничитель давления. Кстати, именно к «дубовости» заднего тормоза и были единственные нарекания немецких коллег. Однако, поездив день, я привык и тормоз стал нравиться: на юз брать не хочет, а останавливает адекватно. По переднему замечаний нет, такой и должен быть, если не тренироваться на упражнение «стопи».

	Задний «дискач» – слева, что позволяет сохранить консольную подвеску колеса
	Диск переднего тормоза позволяет использовать противоугонную скобу

Шины – низкопрофильные (60%), с посадочным диаметром 13 дюймов, широкие. В итоге получается колесо лёгкое, что хорошо с точки зрения динамики.
А вот о подвесках доброго слова не дождётесь, хотя с виду у них всё правильно – у вилки толстые перья, задний амортизатор с «прогрессивной» пружиной и регулировкой её преднатяга. Возможно – приработаются. Удивительно, что тут коллеги ничего не заметили и подвески нахваливали. Может, дело не в подвесках, а в дорогах?

Вот такой «Магнит»!

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Марка	Motowell
Модель	Magnet RS
Год выпуска	2010
Общие данные
Длина/база, мм	1855/1306
Сухая масса, кг	98
Высота по седлу, мм	780
Емкость топливного бака, л	5,5
Число мест	1
Максимальная нагрузка, кг	150
Двигатель
Тип	2-Тактный
Рабочий объем, см3	49,3
Диаметр х ход поршня, мм	40 х 39,2
Степень сжатия	7,9
Охлаждение	жидкостное
Макс. мощность, л.с.
(паспортная)	3,6/6500
(с другим коммутатором)	5,5/7500
Макс. кр.момент, Н.м	н.д.
Максимальная скорость, км/ч (факт.)	70 км/ч
Ходовая часть
Подвеска переднего колеса	телескопическая вилка
Подвеска заднего колеса	блок «мотор-трансмиссия»
Число амортизаторов	1
Тормоза	дисковый/ дисковый
Диаметр диска, мм	190/190
Передняя шина	130/60-13
Задняя шина	130/60-13
Цена, руб.	49 200

15 мотоциклов, которые сделают вас мужиком

stan — Wed, 13 Oct 2010 07:27:31 GMT

15 мотоциклов, которые сделают вас мужиком (16 фото)

Если у вас в жизни уже все есть и жена и дети и хочется чего то нового, тогда стоит купить один из этих байков, чтобы вновь ощутить... подробнее

Тест-драйв большеколесных скутеров

stan — Tue, 05 Oct 2010 14:47:25 GMT

Тест-драйв большеколесных скутеров

Чем отличается скутер от мотоцикла? И там, и там 2 колеса и двигатель. Но главное отличие – в посадке (на скутере не надо задирать ногу, показывая хорошую физическую подготовку) и диаметре колес, традиционный размер для мопеда – 10-12 дюймов. Потому, когда готовился очередной тест-драйв, было интересно испытать технику на больших, почти мотоциклетных, 16-дюймовых колесах.

Выбор техники для теста был большим, потому канадские испытатели сосредоточили свое внимание на 3 ярких представителях – скутерах Kymco People S 125, Honda SH 150 и Sym HD 200 с двигателями от 125 до 171 см3. Маршрут – 600 км из Монреаля в Оттаву, дорога пролегает как по ровной, так и холмистой местности. Погода в день поездки выдалась на редкость мерзкой: резко похолодало, дул ветер и шел дождь.


	Поездка в дождь оставила малоприятные ощущения

Kymco People S 125

Kymco People S 125

Первое впечатление от скутера было хорошим: четкие линии контура, большое ветровое стекло, читаемая панель приборов с синей подсветкой. Две подножки (боковая и центральная) позволяли устойчиво поставить скутер на стоянке, а небольшой вес позволил с легкостью перемещать скутер с выключенным двигателем. Подсидельное пространство – обычное по объему для скутеров, есть дополнительный перчаточный ящик под рулем.

Яма Kymco People S 125

После того, как испытатели тронулись в путь, проявилось еще одно достоинство скутера – защита от ветра. Лобовое стекло отлично защищало от встречных воздушных потоков, ноги также были прикрыты корпусом скутера, потому водитель ощущал лишь самые сильные порывы ветра и не испытывал неприятных ощущений на протяжении всего путешествия.
Тормоза были легкими и отзывчивыми, однако лучше работали на небольших скоростях в городе, чем при движении по трассе. Еще одной отличительной чертой скутера стали "поворотники" – звуковое сопровождение включенного указателя поворота было настолько громким, что сложно забыть его выключить.
По мере того, как путешественники удалялись от города, увеличивалась скорость движения. 125-кубовый мотор старался не отстать от более мощных собратьев, однако на подъемах скорость ощутимо падала. С горки же скутер легко ехал 110 км/ч, что зафиксировал не только спидометр, но и прибор GPS. Как показала практика, на скорость и маневренность скутера также влияли росто-весовые характеристики водителя и его посадка.

С небольшим уклоном на скорости пришлось смириться

К недостаткам скутера можно отнести небольшое пространство вокруг горловины топливного бака, что создавало некоторое неудобство при заправке, а также казалось, что фары светят немного тускло.
Итог поездки: скутер отлично показал себя на трассе, однако лучше всего ездить на Kymco People S 125 для поездок по городу и за город на короткие дистанции, потому как мучительно целый день выкручивать ручку газа до отказа, выжимая скорость в 90-95 км/ч. На длинные дистанции лучше брать его собрата Kymco People S 200.

Honda SH150

Honda SH150

Новый для Канады, но популярный в Европе скутер Honda SH150 отличается от испытываемых собратьев двигателем с впрыском топлива и жидкостных охлаждением.
Мгновенное зажигание и ровная тихая работа двигателя – отрада для скутериста. Настолько отличная, что вы практически не замечаете двигатель при движении по городу, останавливаясь и обгоняя транспорт. Выдыхаться движок (на взгляд испытателя) начал в районе 100 км/ч. При поездке в ненастную погоду (сильный встречный ветер) по хайвею в пригороде Оттавы скутер не смог ехать более сотни, несмотря на 150-кубовый двигатель.
У скутера оказалась отличная подвеска (на уровне мотоциклетных) и большие колеса – все это дает отличную устойчивость аппарату. Небольшое тест-драйв по пересеченной местности на низких скоростях показал, что скутер на 16 колесах ближе по динамике к мотоциклу, чем к мелкоколесным собратьям.

Стильный силуэт

На некоторых скоростных режимах чувствуется вибрация скутера, это сказывается на руках. Но возможно, она передается от кофра, установленного высоко и далеко за спиной, он входит в стандартный комплект поставки скутера.
Тормозная система скутера (левый рычаг – задний тормоз, правый – передний) отлично работает, однако требует того, чтобы привыкнуть к ней. Потому для тех, кто привык, что при нажиме на один рычаг срабатывает один тормоз, следует тормозить левым рычагом и никак не обоимисразу, иначе вы совершите резкое торможение и полет через голову. К недостаткам скутера можно отнести отсутствие боковой подножки. Хонда позиционирует данный скутер как двухместный, на котором удобно и водителю, и пассажиру – так спроектировано и сиденье. К тому же из сравниваемых моделей у нее самое низкое седло. Как показала практика, можно относительно удобно устроиться, однако людям выше 180 см это будет проблематично сделать.

Заезд большого человека

Багажные емкости (благодаря кофру) удовлетворяют всем потребностям путешественника. Подсидельное пространство вмещает запасные перчатки, комбинезон на случай непогоды и воду. Однако если теплые перчатки из багажника в холодный день – это благо, то теплая вода в жару – наказание.

Теплая вода и сухие перчатки

После дня пути скутер обкатался и, учитывая попутный ветер в спину, выдал скорость 115 км/ч. Все попытки выжать больше на обратном пути не увенчались успехом. 1200 км пробег за два дня показал, что на Honda SH150 хотелось бы прибавить кубатуры и увеличить седло.

Sym HD 200

Sym HD 200

Скутер Sym HD 200 испытывал бывший мотогонщик. Вопреки его ожиданиям, аппарат оказался не дешевым азиатским продуктом, а вполне достойным скутером. Хорошо подогнанный пластик, ровные линии корпуса, читаемая внятная приборная панель не оскорбили опытного испытателя. Карбюраторный двигатель с объемом 171 см3 и жидкостным охлаждением завелся легко и ехал спокойно и ровно. На петляющей трассе средняя скорость составила 110-120 км/ч, что вполне пристойно для такого скутеры, к тому же он неплохо держал дорогу. А вот тормозные рычаги показались немного деревянными, требовали лишних усилий, хотя сами тормоза работали как надо. На проселочных и вторичных дорогах скутер ехал с запасом мощности, поскольку ПДД требовали ограничения скорости.

Sym HD 200

Седло показалось даже чересчур шикарным, а вот подсидельное пространство – небольшим, для увеличения емкости лучше поставить дополнительный кофр сзади. Самым большим недостатком скутера стала слишком длинная боковая подножка, которая автоматически складывалась при малейшей попытке прикоснуться к аппарату. Падение показало, что пластик Sym выдерживает удары, пострадали края облицовки руля и боковая облицовка пола, как будто кто-то шаркнул по ней ногами.

Та самая подножка, которая

После 600-километрового пробега Sym HD 200 показал себя хорошей машиной, способной конкурировать с техникой более известных производителей.

Сравнивая аппараты

Сравнивая технику по итогам 600-километрового пробега, испытатели сошлись во мнении, что по техническим характеристикам эти скутеры очень близки, несмотря на многочисленные различия.

Двигатели

Три скутера - три различных двигателя. 171-кубовый карбюраторный мотор Sym'а с 4 клапанами и жидкостных охлаждением мощностью 20 л.с. дал небольшой запас скорости по сравнению двигателем Honda. Японцы установили на скутер двигатель с системой впрыска, объемом 153 см3 с 2 клапанами, мощность мотора составила 15,5 л.с. Оба аппарата шли со средней скоростью 90 км/ч, оставляя некоторый резерв мощности на подъемы. Однако дополнительной мощности Sym не хватало при полной загрузке скутера (высокий плотный водитель +груз), в таком случае его легко обходила Honda. Которая, к тому же, производила меньше шума выхлопа.

Несмотря на самый мощный двигатель, скутер Сим сравним по скорости с менее мощной Honda

Kymco People S 125 с мощностью 10,4 л.с. было бы несправедливо назвать аутсайдером в проведенном тесте. Скутер ехал наравне с более мощными конкурентами, однако там, где требовался резерв мощности, он сразу отставал. К несомненным достоинствам аппарата следует отнести кик-стартер, который отлично заводил двигатель с воздушным охлаждением в холод, электростартер Kymco в такую погоду не справлялся с запуском.

Kymco – единственный из тестируемых скутеров с кик-стартером

Расход топлива составил у Honda 3,1 л/100 км, у Сима 3,6 л/100 км и 3,7 л/100 км пробега у Кимко. Возможно, в городском режиме движения данные аппараты покажут другие результаты, и победителем станет Kymco - самый слабый маломощный из трех скутеров.

Кимко

Управление

Здесь лидером стала Honda – она оказалась самой комфортной и комфортабельной моделью. 16-дюймовые колеса, отличная подвеска, тихий двигатель и удобная посадка – с ними не сравнится ни Sym'у, ни Kymco, хотя оба эти аппарата хорошо проявили сея в данном тесте.

Тормоза

У представленных скутеров практически идентичная тормозная система (однодисковые тормоза впереди, барабанные сзади, отличия в диаметрах дисков). Единственное отличие в тормозной системе было у Honda, ее рычаг заднего тормоза был связан с передним, однако если у вас нет подагры правой руки, то преимущества такой системы минимально – легкое притормаживание обоих колес, дешевый вариант ABS. По исполнению отличился Sym, у него установлен армированный тормозной шланг на дисковом тормозе, однако это не отразилось на качестве работы тормозов.

Передние колеса схожи, разница – в диаметре тормозных дисков

Комфорт

По посадке скутеры фактически мало чем отличалась друг от друга, но были и существенные отличия. Так, Kymco предложил лучшую защиту от ветра, а Sym – наихудшую. К тому же у Кимко было больше места для ног. В тоже время Сим сделал понижение концов руля, немного странное с непривычки в начале поездки, но придавшее спортивность скутеру. Хонда оказалась самой спокойной и плавной, казалось, что двигатель даже не работает. А самым жужжащим стал Kymco, но только в сравнении с конкурентами, по сравнению с любым мотоциклом скутер был тихим.

Вид сзади: Сим, Хонда, Кимко

Самая удобная посадка – у Хонды, у нее же – лучшее исполнение пластика, а вот сидушка Сима показалась испытателям слишком мягкой. Но во всех случаях можно говорить о том, что поездка прошла с удобствами. Хотя на моделях с жидкостным охлаждением хотелось бы иметь подогрев ног спереди от радиатора. Но пока это – всего лишь пожелания испытателей. Приборы

Сравнивая трио на 16-дюймовых колесах, можно вспомнить еще и о приборах. Так, показания спидометра Хонды мало чем отличались от данных GPS, в то время как оптически спидометр Kymco оптимистично показывал 80 км/ч при скорости в 71 км/ч по данным GPS.

Панель приборов Хонда

В целом же эргономичности и законченность приборной панели Honda отметили все участники теста, на втором месте оказалась панель Kymco, оснащенная подсветкой. Приборная панель Sym напомнила о 1980-х. К тому же так и не удалось понять, как работает датчик температуры двигателя – он или сломан, или температура не достигала тех высот, при которых сдвигалась стрелка. Кстати у этого скутера был отдельный замок на подсидельное пространство, он открывался ключом зажигания (у других моделей сидушка открывалась от замка зажигания), а также внешняя запираемая крышка бензобака (на Хонде и Кимко бензобак спрятан под седлом), а вот отпиралась она с трудом. Доступ к двигателю у Хонда и Кимко осуществляется через сиденье, путем снятия ямы.

	Панель приборов Кимко
	Головина бензобака на Sym

Заключение

Единодушным победителем в этом соревновании стала Honda SH150. Отличный экологически чистый двигатель, система впрыска, каталитический конвертер, наименьший расход топлива – все это берет верх даже над более мощным Sym HD 200. Небольшое подсидельное пространство удачно компенсировалось кофром из комплекта поставки сзади. Единственный недостаток – цена (около 5000 долл. в Канаде).

В яму на Хонде с трудом помещаются ботинки большого размера

Вторым стал Kymco People S 125, он был бы первым по экономичности и цене в городском тесте. Третьим стал Sym HD 200, за $3995 (в Канаде) – это отличный аппарат, если исправить маленькую погрешность в конструкции боковой подножки.

Во всяком случае, любой из протестированных 16-дюймовых аппаратов достоин того, чтобы его купить. Мелкие недостатки устранимы, для увеличения багажных отделений можно купить кофры любого объема, а также установить ветровое стекло как на Hohda, так и на Sym, чтобы иметь лучшую защиту от непогоды. Возможно скутер с 10-12-дюймовыми колесами занимает меньше места при хранении, однако 16 дюймов дают несравнимо больший комфорт и позволяют вовсю насладиться ездой на скутере.

	KYMCO People S 125	Honda SH150	SYM HD200	Комментарии
Объем двигателя, см3	125	153	171	Больший объем ничего не значит
Тип двигателя	4-тактный SOHC/2, возд.охл.	4-тактный SOHC/2, жидк.охл.	4-тактный DOHC/4, жидк.охл.	представлены все варианты, Sym поразил 4 клапанами
Мощность л.с./об/мин	10,4/7000	15,5/8500	20/8000	Максимальные обороты у Сима, имеющего больший объем двигателя
Расход топлива на 100 км, л	3,7	3,1	3,6
Объем бензобака, л	6,8	7,5	8
Бака хватило на, км	186	239	221
Карбюратор	CV карб.	EFI	CV карб.	Наиболее эффективна система впрыска Honda. Карбюратор у Sym лучше Kymco.
Трансмиссия	вариатор	вариатор	вариатор
Запуск	Электро/кик	Электро	Электро	Кик-стартер кажется логичным дополнением к скутеру, который сложно завести с кнопки.
Шины (передние/задние)	Kenda 100/80-16; 120/80-16	Dunlop 100/80-16; 120/80-16	Duro 100/80-16 ; 120/80-16
Тормоза (передний/задний)	Диск 260 мм/ барабан	Диск 240 мм/барабан	Диск 220 мм/барабан	Вне зависимости от диаметра диска, тормоза работали отлично
Высота седла, мм	800	785	787	Несмотря на достаточно высокие седла, скутеры широки в середине, потому на нихудобно ездить и невысоким водителям
Колесная база, мм	1,350	1,355	1,385
Сухой вес, кг	116	130	135

Господин Бургман

stan — Tue, 05 Oct 2010 14:44:56 GMT

Господин Бургман

Пробки заставляют задуматься о двухколесном транспорте даже самых заядлых автомобилистов. Но так не хочется расставаться с коробкой-автоматом, мягким креслом и музыкой! Заменить собой седан бизнес-класса готов Господин Бургман.

ЗАОКЕАНСКИЕ БЛИЗНЕЦЫ. Лень и тяга к комфорту, как известно, главные двигатели прогресса, так что вся плеяда макси-скутеров обязана своим появлением на свет этим двум прекрасным качествам человека. Сейчас макси-скутер - одно из самых популярных двухколесных средств передвижения в Америке, Европе и Японии. В России же, как обычно, с опозданием, спрос на эти машины только просыпается, набирает силу и крепнет. Все больше людей выбирают именно максик как средство передвижения на каждый день, и тому есть множество причин, начиная от комфорта и простоты управления, заканчивая чисто психологическими и социальными аспектами. Скут, даже большой, всегда остается нейтральным в глазах общества, в отличие от мотоцикла, автоматически накладывающего на его водителя клеймо байкера, со всеми вытекающими предрассудками, - а это устраивает далеко не всех. Suzuki AN650 Burgman - один из наиболее распространенных в России аппаратов старшего класса.
Компания Suzuki создала свой 650-кубовый макси-скутер на волне успеха более ранних моделей с двигателями 250 и 400 см3 в 2002 году. Выпуск начался одновременно в США под именем Burgman и в Японии, где модель нарекли Burgman. На просторах России тех и других примерно поровну. Различий между ними практически нет, да и те, что есть - незначительные: например «скай» оборудован желтыми рассеивателями поворотников, а «бург» щеголяет белыми.
В 2004 году в дополнение к базовой версии скутера появляется «люксовый» вариант. На Burgman Executive/SkyWay LX устанавливают АВS,механизм складывания зеркал с электроприводом, спинку для пассажира и хромированную накладку на глушитель вместо черной. В 2005-м топовая версия обзавелась регулировкой ветрового стекла с электроприводом и датчиком температуры «забортного» воздуха, а в 2009 году обогрев ручек руля и сиденья водителя и пассажира перекочевал из списка опций в стандартное оборудование.

ПОЧТИ АВТОМОБИЛЬ. Рядный двухцилиндровый впрысковый Я двигатель довольно надежен и неприхотлив. Благодаря большому рабочему объему, низкой степени форсировки и работе в паре с вариатором, двигатель без проблем выхаживает 100 тыс.км и больше без капитального ремонта, а то и вообще без поломок. Мотор запросто переваривает 92-й бензин, что весьма актуально для путешественников и жителей глубинки, а аппетит у большого скутера весьма скромный. Если не поднимать стрелку спидометра выше 80 км/ч, 15-литрового бака хватит на 300-320 км (4,6-5л/100 км), но если постоянно «откручивать» со светофоров или двигаться по трассе быстрее 100 км/ч, расход подскакивает до 7,5 л/100 км, и полный бак «вылетает в трубу» всего за 200 км. Как и положено большому скутеру, AN650 оборудован клиноременным вариатором с электронным управлением SECVT.За изменение передаточного отношения здесь отвечает не механика (грузики и пружины), а электронный блок управления. Он получает данные с множества датчиков и устанавливает оптимальный диаметр ведущего шкива с помощью электромоторчика. Фишка вариатора в том, что вместо привычного кевларового здесь применен наборный пластинчатый ремень, вроде тех, что устанавливают в вариаторные трансмиссии автомобилей. Такой ремень способен передавать гораздо больший крутящий момент, чем обычный, благодаря тому, что он не тянет за собой ведомый шкив, а толкает его. Еще один плюс наборного ремня -долговечность. В среднем менять его приходится не чаще чем раз в 60-80 тыс. км, а для среднестатистического райдера это не менее четырех-пяти лет активной езды.
Электроника, в отличие от механики, позволяет мгновенно изменять алгоритмы управления. В обычном режиме трансмиссия экономит топливо, а Power обеспечивает скутеру наилучшую динамику. Кроме того, в блок управления заложены пять фиксированных «виртуальных» передач, и пилот может, включив ручной режим, самостоятельно «перещелкивать» передачи клавишами на руле. В вариаторе сидит, пожалуй, и самая серьезная «болячка» скутера. Изменение положения половинок ведущего шкива осуществляется через две пластиковые шестерни. Хотя нагрузка на них и не велика, работают они практически безостановочно, что приводит к износу уже к 25-30 тыс. км пробега. Понятно, что со «съеденными» шестернями нормальная работа вариатора невозможна, а ремонт дефекта обойдется не меньше чем в 10 тыс. руб. Причем на новые шестерни уйдет всего около четырех тысяч, остальное возьмут в сервисе за работу. Так что при покупке подержанного «бурга» или «екая» стоит узнать у владельца, производился ли такой ремонт (особенно если у скутера соответствующий пробег), и, возможно, поторговаться.

СОВСЕМ НЕ «ТАБУРЕТКА». Обеспечение комфорта водителя и пассажира - пожалуй, главная цель существования любого максика. Burgman - не исключение. За рулем удобно человеку практически любой комплекции. Даже при росте под 190 см пилот сможет полностью вытянуть ноги. Большое седло с регулируемым поясничным упором комфортно и в городе, и в «дальняке». Ветрозащита скутера проработана настолько качественно, что визор шлема можно не закрывать, а в дождь пилот и вовсе остается практически сухим. Пассажиру «бурга» отведено и вовсе королевское место. Размерами пассажирского «дивана» этот Suzuki может смело меряться даже с Honda Goldwing или BMW K1200LT. Под стать размерам самого аппарата и внушительный «унитаз» - 56 литров полезного объема позволяют легко уместить два шлема-интеграла.
Подвески скутера настроены, разумеется, на комфорт, так что плавность хода аппарата - на самом высоком уровне, но вот на наших дорогах излишняя мягкость оказывается некстати. И если с одним пилотом на борту подвески худо-бедно справляются, то с пассажиром задние амортизаторы пробивает даже на не очень крупных ухабах, да и вилка работает на пределе возможностей. Лечится этот недуг традиционными средствами: заменой пружин на тюнинговые, например от HyperPro (около 10 тыс. руб.).

Дороговато, но если предстоит часто ездить вдвоем, есть смысл разориться. Если же в основном на скутере передвигается только водитель, то можно обойтись простой заменой масла в вилке со штатного 15УУ на более густую «двадцатку».
Тормозная система скутера работает великолепно, а уж если это версия Executive, оборудованная АВS, то тормоза можно назвать практически идеальными. Единственный недостаток системы - слишком «ватные» рычаги. Даже у абсолютно новых экземпляров оба рычага запросто прожимаются до рукоятки. Чтобы убрать этот неприятный эффект и улучшить «обратную связь», стоит установить армированные тормозные магистрали.
Еще один «фамильный» недостаток «бургов» и «скаев» - слабость пластиковых облицовок. Частенько от вибраций ломаются кронштейны крепления задней облицовки, и она повисает на единственном винте.
Из-за миниатюрности самих кронштейнов приклеить или приварить их на место не получится, так что приходится разоряться на новую деталь (см. таблицу). Той же бедой страдают «уши», крепящие пластик на «брюхе» к облицовке радиатора. Правда, кроме увеличенного зазора в стыке это ничем не грозит. А если много ездить на высоких скоростях, разбалтывается и начинает дребезжать крепеж облицовки ветрового стекла. Этот «косяк» можно исправить, проложив между стеклом и облицовкой кусочки пенополиэтилена или пористый двусторонний скотч.
По той же причине «бурги» частенько теряют пластиковую крышку, которая закрывает отсек предохранителей, расположенный на переднем щите, возле колена водителя, так что крышка выпадает сразу на дорогу. То есть безвозвратно теряется. Зная эту особенность, продавцы держат запас этих крышек в наличии.
Стоит помнить и о том, что скутер оборудован иммобилайзером с чипом-меткой в ключе зажигания. К сожалению, изготовить дубликат чипованного ключа невозможно, даже имея на руках оригинал. Потеря всех ключей ведет к замене не только комплекта личинок, но и блока управления двигателем (около 35 тыс. руб.), так как именно он «опознает» метки в ключах.

ИНДИВИДУАЛИЗАЦИЯ. С тюнингом «бургов» (в техническом смысле) дела обстоят туговато. В отличие от 400-й модели, на которую выпускаются все мыслимые и немыслимые «навороты», список заводских и афтермаркетовых опций довольно скуден, так что построить из «бурга» ракету не получится. Единственное, что предлагают продавцы для «взбадривания» машины - пауер-коммандер, который вместе с прямоточной «банкой» глушителя способен поднять мощность мотора на 5-7 сил. Кстати, выбор тюнинговых выпускных систем тоже невелик: всего по одной модели «банок» держат LeoVince и Yoshimura. Закончить список доступного тюнинга можно уже упомянутым комплектом пружин подвески. Вероятно, такая скудность обусловлена тем, что Burgman все же считается представителем «бинес-класса», а почтенным дядечка в пиджаках не пристало «отжигать». Зато тем, кто любит выделиться из массы себе подобных, есть где развернуться. Объемистые разделы каталогов ведущих производителей предлагают массу всевозможных накладок под карбон и дерево, ветровиков, лампочек, мулечек и железочек, а специализированные фирмы предлагают услуги по установке «музыки» и всевозможной подсветки. Так вопрос индивидуализации ограничивается только толщиной кошелька его владельца.

БИЛЕТ В БИЗНЕС-КЛАСС. Цены на бэушные «бурги» и «скаи» колеблются в широком диапазоне. Все зависит от пробега и общего состояния машины, а также от тюнинга, ведь иногда стоимость «звука» на скутере вплотную приближается к цене самого аппарата. Правда, экземпляров, не тронутых рукой тюнингера, рынок тоже предлагает в избытке, так что выбор есть всегда.
Экземпляры первых годов выпуска с приличным пробегом ^ предлагают от 200 тыс. руб., а иногда и ниже, но, выбирая аппарат из нижнего ценового диапазона, стоит учитывать, что возможная переборка мотора и вариатора могут здорово подточить даже довольно прочный бюджет.
Благодаря принадлежности к тому самому «бизнес-классу», «бурги» чаще всего покупают люди зрелые и не расположенные к безумным пуляниям, часто просто как дорогую игрушку. Так что на вторичном рынке довольно много аппаратов с очень малым пробегом и действительно в идеальном состоянии. Но и стоимость таких аппаратов порой подбирается к той, что указана на ценнике нового скутера в салоне. Словом, выбор вариантов достаточно широк. Единственная рекомендация - лучше поискать скут в топовой комплектации (Executive или LX). Количество опций не так сильно влияет на цену, а та же АВS никогда лишней не будет. Продать же подержанный «бург», разумеется, несколько сложнее, чем классик-четырехсотку, все же макси-скутер - не мотоцикл. Но зато, как и любая техника из верхушки модельного ряда, максики не сильно теряют в цене, особенно если за время эксплуатации внешний вид не пострадал, а пробег не вылез за пятизначное число.

Благодарим компанию Burgman Engineering за помощь в подготовке материала и предоставленный для съемки скутер.

e-Let’s - новый электрический скутер от Suzuki

stan — Mon, 27 Sep 2010 19:35:28 GMT

Suzuki Motor Company объявила о завершении разработки своего нового электрического скутера, e-Let’s, который основан на скутере Let’s4 Basket.

Разработанный совместно с Sanyo Electric Company, электрический скутер сможет развить скорость до 30 кмч.

Sanyo также объявила о соглашении с Suzuki об обеспечении электрическими приводами скутеров e-Let’s. Система привода состоит из собственных колес Sanyo с высокопроизводительными двигателями и высокоэффективных схем управления, а также литий-ионного аккумулятора, что питает скутер.

Derbi Rambla 125/300

stan — Mon, 20 Sep 2010 21:22:29 GMT

Derbi Rambla 125/300

Скутер 124/278,3 см3 15/22,5 л.с. / 1 цилиндр / 144/146 кг / € 3199/3990
Когда в начале 2008 года Derbi впервые представила прессе свой максискутер Rambla, я несколько удивился. Какой же это новый скутер, если он уже выпускается компанией Aprilia и называется Sportcity!? Но в пресс-релизе об этом сходстве не было ни слова. Новый – так новый, другой – значит другой! К словам не придерешься, особенно, если в этих двух скутерах действительно были различия. И не важно, что невооруженным взглядом их не увидишь.

Хотя владельцы скутеров Sportcity обошлись и без лупы. На то время Rambla уже оснащался задней оптикой с прозрачными стеклами, которой не было даже в каталоге опций для скутера от Aprilia. Также, у Rambla было пониженное с 815-ти до 775 мм сидение, которое выделялось на фоне одноцветного сидения Sportcity ярко-красной окантовкой всех швов. Кажется, мелочи… Но, многие владельцы Sportcity позавидовали таким «украшениям». В «новинке» были и неприятные изменения. Например, объем бензобака Derbi Rambla составляет 7,5 литров, в отличие от 9-ти литрового бака Sportcity.
Но, под каким бы брендом не продавался скутер, его суть от этого не изменится. Различия мы уже описали, а потому, чтобы дальше не уточнять о каком скутере пойдет речь, остановимся только на одном из них – Derbi Rambla. Типичный представитель скутеров для города. Узкий и поворотливый, он в состоянии пролезть через пробки с минимальными усилиями со стороны водителя. Крупные, 15-ти дюймовые колеса добавляют уверенности на дорогах с неидеальным покрытием, а мощности даже 125-кубового двигателя хватит для активного перемещения по городу. В 300-кубовой же модификации водитель не будет чувствовать себя ущемленным даже на скоростном шоссе. Ведь «максималка» 300-кубовой версии близка к 130 км/ч.
По дизайну Rambla не просто городской аппарат. В нем есть примесь спортивного стиля. И можно смело говорить о том, что скутер рассчитан, прежде всего, на молодежную аудиторию, которая любит скорость. Так что агрессивный стиль вождения ему совсем не противопоказан.

Жесткая трубчатая рама за многие годы эксплуатации показала свои возможности. Несмотря на конструкцию с низкой перемычкой, она справляется с высокими нагрузками, что позволило произвести замену 250-кубового двигателя на более мощный 300-кубовый (реальный объем которого равен 278,3 см3), что и сделали в конце прошлого года. Теперь разница со 125-кубовой версией стала более весомой. При этом, стоимость нового Rambla 300 осталась на уровне 250-кубового предшественника. А это на руку потенциальным покупателям и самой компании Derbi, которая до этого не могла ничего противопоставить весьма популярному в Европе максискутеру Honda SH300, значительно теснящему позиции итальянцев.
300-кубовый движок выдает максимальные 22,5 л.с. при 7250 об/мин и 22 Нм при 6,500 об/мин – показатели практически идентичные 250-кубовому движку Piaggio Master. Но дополнительные кубики заметно насытили низкий и средний диапазоны оборотов двигателя, которыми чаще всего и пользуются в городе. Двигатель Rambla 125 заметно уступает «старшенькому», поскольку обладает максимальной мощностью всего 15 л.с. и крутящим моментом 11,7 Нм. Зато в некоторых странах Европы, рынок мототехники которых сопоставим с рынком автомобилей, скутером с такими характеристиками можно управлять, имея лишь «автомобильную» категорию «В» в правах, чем и пользуются миллионы владельцев подобных транспортных средств.

Обе версии скутера комплектуются практически идентичными элементами подвески – 35-миллиметровой вилкой спереди и двумя настраиваемыми по преднатягу пружин амортизаторами сзади. Отличается только ход вилки – у «младшей» модели он составляет 80 мм, в то время, как у «старшей» – 100 мм. Ход задней подвески обоих скутеров идентичен и равен 100 мм. Без тестирования скутера сказать много это или мало – нельзя. Поскольку комфорт водителя и его пассажира зависит в основном от настроек амортизаторов, а не от их хода, и уж тем более, не от диаметра колес.

Не менее важна и мягкость сиденья. Но, думаю, с этим у Rambla нет проблем. Его сидение не только широкое, но и благодаря небольшой «спинке» обеспечивает заметную поддержку спины. Пассажирская часть сидения по размерам не уступает водительской, так что на нем будет чувствовать себя удобно не только девушка, но и парень, если девушка будет за рулем. Ведь никто и не говорил, что это сугубо мужской скутер. К тому же, пониженное по сравнению со Sportcity сидение делает продукт от Derbi более приспособленным для прекрасного пола.
Материал, которым покрыто сидение – противоскользящий, чтобы при резких торможениях водителя и его пассажира не сносило вперед. Ведь на старшей версии скутера торможения вполне могут быть очень резкими – он оснащен трехдисковой тормозной системой, два 260-миллиметровых диска которой расположены на переднем колесе и один 220-миллиметровый – на заднем. 125-кубовая модель оснащена не так солидно – спереди у нее только один диск. Зато тормозные шланги армированы уже в стандартной комплектации.

Так как скутер городской, он должен подходить для постоянных поездок на работу и обратно. Естественно, для этих целей в нем предусмотрели несколько багажных отделений: основное – под сиденьем, способное уместить шлем-полулицевик или небольшой «лэптоп» и немного других мелочей, и дополнительное – за передним обтекателем. В нем же расположена розетка на 12 вольт для подзарядки телефона, а также других гаджетов в дороге, или же для подключения навигатора. Из дополнительных аксессуаров присутствуют более высокое и широкое ветровое стекло, а также кофр, который по заказу может быть оборудован мягкой спинкой для пассажира. Приятно, что для крепления фирменного кофра не потребуется платформа-переходник – он крепится прямо на алюминиевый багажник скутера.
Напоследок оставлю открытым один вопрос: зачем, имея отличный аппарат (Sportcity), концерну Piaggio понадобилось делать клона в своей же модельной гамме? Неужели только ради расширения ассортимента и присутствия в салонах дилеров различных марок? И почему тогда «клон» под лейблом Derbi стоит чуток дешевле? Есть повод задуматься.